來源：轉自互聯網
    在日常生活中，只要自己愿意，誰都可以當個一毛不拔的“鐵公雞”。但如果你是車主，情況就有些不妙了。 

近日，各路媒體風傳，有關部門正在論證征收汽車排污費，該政策擬在“北上廣深”先行試點，再逐步向全國推廣。這一消息迅速引起各方強烈關注，而反對之聲幾乎是一邊倒。 

這并不是增加汽車稅費的個案。 

今年10月底，廣州市交通管理部門發布的一攬子交通改善措施中，也提出正在研究交通擁堵費。而在兩年前，也曾有增收機動車環境稅的討論。 

隨著中國汽車保有量從去年開始進入“億時代”，“汽車社會病”也全面發作。北上廣已經實施的汽車限購政策，以及新近討論的汽車稅費新品種，都是圍繞汽車保有量迅速擴大引發的交通、環境問題而設置，以減少汽車購買和使用。 

與此同時，擴大內需成為當前經濟發展的重心，汽車業作為國民經濟支柱產業，是拉動內需的大戶。而各種正在討論中的汽車新稅費品種，令原本已經偏重的汽車稅負有再度膨脹的趨勢，勢必抑制汽車消費需求。 

眾多分析人士在接受南方日報記者采訪時均認為，這個矛盾的化解，需要系統性的汽車稅費政策改革方案，而不應是簡單的增加新稅費品種。 

現狀

購車稅負超過車價的30%

目前實施的汽車稅費種類，絕對可以用龐雜來形容。對汽車整車產品所征收的主要稅種就包括增值稅、消費稅、車輛購置稅、車船稅、燃油稅等，主要費用項目包括新車牌證費、新車檢驗費、年審費、保險費等。當然，在汽車使用過程中，還有數目不小的汽油費、停車費以及過路費等，在實施限購的上海和廣州，一些車型則還有需要車牌競拍費用。 

車主承受了過重的稅費負擔，是汽車業內及稅費專家都公認的問題。據一份研究報告介紹，以一輛價值20萬元的1.8升排量小汽車為例，消費者在購買過程中可能要承擔29060元的增值稅和8547元的消費稅，購買后還要再繳納最高17094元的購置稅。光這三個主要稅種算下來，占汽車價格的比例已經超過30%.很多汽車稅費研究報告都提到，與世界上幾個汽車大國相比，我國汽車稅負偏高。美國是汽車稅負水平最低的國家，有的州不收購置稅，收稅最大的州也僅收6%.在社會福利制度非常健全的歐洲，購車只收增值稅，德國稅率是15%，意大利稅率是20%，英國是17.5%，法國是20.6%.“在我現在生活的洛杉磯，汽車稅費各方面確實都不貴。”昨天，從廣州移民移居美國的陳小姐向南方日報記者介紹，她和丈夫到美國生活5年中，已經換過5輛汽車，目前擁有寶馬X3和現代索納塔混合動力兩輛車。其中索納塔混合動力是以2.6萬美元（約合16.2萬元人民幣）購買的新車，交了約0.2萬美元的購置稅，稅率是7.75%，之外不需要繳納其他稅費；這輛車每次年審需要費用約為250美元（約合1561元人民幣）；每3-5年需要繳納一次排氣污染檢查費25美元；其他稅費都已包含在汽油費用里邊。在洛杉磯因為地方多，不用停車費，一般是路邊停車就行。保險費用則比較貴，全保需要1200美元（約合7495元人民幣），此外在保修保養方面的費用也比較高。 

癥結汽車稅費體系“頭重腳輕” 

從陳小姐的介紹可以發現，在美國購買和使用汽車需要承擔的稅費確實比國內都要低很多。其中購買新車稅負只占到車價的約7.5%.而業內專家指出，我國整個汽車稅費體系的癥結正是“頭重腳輕”：汽車購置環節費用高，而擁有使用階段費用較低。這不符合“鼓勵消費，限制使用”的理念。在汽車使用階段，如果不算上近年來不斷上升的油價和停車費，在稅負方面只有每年一兩千元的燃油稅和幾百元的車船稅。 

有研究報告還指出，目前實行的部分稅種本身對汽車消費就有制約作用，而汽車產業稅費改革的進程非常緩慢。例如，現行的購置稅是脫胎于原車輛購置附加費。車輛購置附加費于1985年起征，當時一個重要的目的就是為了控制社會集團購買，制約公款高消費。作為物資短缺時代產生的一項政策，本身就有限制汽車消費的功能。隨著社會變革的加深，經濟形勢的轉變，一些稅收政策已經失去了存在的土壤，呈現出負面效應。尤其在當前擴大內需成為經濟轉型重心的時候。而雖然相關部門針對汽車消費稅、車輛購置稅等稅種作出一些調整，但仍與社會預期有差距，有進一步變動的空間。 

近期有關部門正在醞釀的汽車排污費、交通擁堵費等，也均因為有加重車主稅費、抑制汽車消費嫌疑而遭致汽車業內反對。中國汽車工業協會副秘書長董揚就直言：“征收汽車排污費的目的是為了‘收錢’。”他認為，征收汽車排污費屬于重復性收費。因為在現有的稅收渠道里已經具有減少尾氣排放和石油消耗作用的稅種。 

對于征收交通擁堵費，乘聯會秘書長饒達也認為不可行，收取難以操作，也容易滋生新的亂收費現象。 

兩年前，在征收機動車環境稅引起討論時，全國人大代表、廣汽集團總經理曾慶洪也曾直言應緩行。他認為，消費稅、燃油稅、車購稅三個稅種已體現了環境保護的作用。開征機動車環境稅，顯然會在一定程度上抑制汽車消費，因為廠家必然會將其增加的稅收成本投入轉嫁給消費者。 

出路簡化稅費釋放汽車內需對于汽車稅負引發的各種激烈討論，顯示出臺更為科學的系統性汽車稅費政策已經刻不容緩。 

董揚關注到，在當前汽車稅費里，地方稅和國稅所占比例不平衡，國稅比例過大，地稅比例過小，因此導致地方出臺汽車限購、征收稅費等政策，抑制了汽車消費。他認為，國家應加快制定比較完整的汽車稅費政策，在總稅額不變的情況下，把中央的稅收減少一點，地方的稅收增加一點；把生產過程中的稅收減一點，銷售過程中的稅收加一點；把與價格相關的稅收減一點，與油耗掛鉤的稅收加一點。“這件事情并不難，只需要做加減乘除就夠了。” 

深化燃油稅改革則可望成為整個汽車稅費改革的核心。饒達就認為：“限購、限行都是歪門邪道，立竿見影的國際慣例是大幅度提高燃油消費稅，降低汽車開動率。”專家認為，2009年推出的燃油稅，與社會預期的“以燃油稅替代養路費、過路費、過橋費等費用”還相差甚遠，甚至可以說并非真正意義上的燃油稅。因此，從調節汽車消費和能源節約的角度考慮，可以嘗試進一步提高燃油稅比率，降低過路費等，這樣既可以保證地方財政收入，又能更有效地體現稅收對汽車消費的導向作用。 

通過簡化汽車稅費，減低汽車購買環節的稅負比重，也將能進一步促進汽車消費。日本和韓國早在20世紀90年代就開始大幅降低汽車稅負，鼓勵汽車消費。而在2009年和2010年國家實施小排量車購置稅優惠時，只是幾千元的稅負減免，就促進了汽車消費的“井噴”。而在稅率減低的情況下，2009年車輛購置稅反而實現增長17.5%，增速比上一年提高了4.6個百分點。 

汽車分析師張志勇認為，大城市限購限行的初衷是為“治堵”，但反而是幫了私家車的忙，因為交通擁堵狀況惡化的速度被政府政策抑制住，反而讓私家車的交通出行壓力大減，也就減少了選擇公交系統出行的壓力。因此政府不妨放開限購限行，讓私家車充分感受到交通擁堵的真正壓力，同時大力加大公交系統的建設與宣傳，讓公交系統出行成為居民工作生活自主選擇的主要交通方式。他還認為，應該強力實行的是差別化停車場收費，提高大城市中心城區的停車費，從而減少汽車進入交通擁堵地區。 

這些建議措施，實際上都是在回歸到“鼓勵消費，限制使用”的理念。 

“私車消費占消費總額的份額高、對社會消費貢獻大、帶動相關產業作用明顯。而近兩年私車消費增長乏力，是當前社會總消費增長動力不足的重要原因之一。擴大私車消費，將對消費產生強有力的支撐作用。這是寶貴的消費熱點，需要強化和引導。”汽車分析師崔東樹說。