來源：航運交易公報 

   10月初，歐盟委員會發布聲明稱，明年初將引入一項針對航運業的措施，用以監控、核查和報告航運業的溫室氣體排放。上述措施是建立未來可能的市場機制的第一步，這些市場機制包括將航運業納入歐盟碳排放交易體系。聲明還指出，到今年底，一旦航運業碳減排在國際海事組織（IMO）層面仍未達成共識，歐盟委員會需要提出一項立法，將航運業納入歐洲碳排放交易體系，從而削減航運業碳排放。業內人士認為此舉意味著歐盟一直為之蠢蠢欲動的“航海碳稅”或加速來臨。 
    北京中創碳投科技有限公司戰略總監錢國強認為，假如歐盟在近期將航運業納入歐洲碳排放交易體系，那么這將意味著中國在執行IMO于去年推出的將于2013年1月1日起實施《新船設計能效指數》（EEDI）方面得到的6年寬限期將變得沒有意義，而必須盡快采取積極應對措施。 
    事實上，這是歐盟的第N次“最后通牒”了，歐盟一直是推動全球航運業碳減排的主要推手。早在2002年，歐盟提出，如果IMO不能在2003年之前就航海運輸業的溫室氣體減排達成一致，那么歐洲有必要采取行動。2009年哥本哈根氣候大會之后，歐盟又提出，如果到2011年12月31日之前無法就控制航海碳排放達成國際協議，歐盟將把國際航運業列入其減排目標和政策機制中。 
    歐盟三番兩次拿碳排放說事，讓全球均以減少二氧化碳排放為己任，其“道德基礎”在于減少二氧化碳排放能夠減緩全球氣候變暖的速度，由此碳減排才成為一個“綠色”的環保問題。 
    客觀地說，中國航運業對歐盟的動作一直都有被迫的間接反應；如今，歐盟重又刮起這股綠色風，中國船東對此已經麻木或者說是不以為然了，不過這種態度恐怕并不足取。 
    船東見怪不怪 
    某大型國際船舶管理有限公司管理著80多艘船，其中跑遠洋航線的占40%左右，也即30艘左右，按說其對國際海運形勢應該有敏銳的判斷，但該船舶管理公司負責人卻對歐盟最近的“最后通牒”并不知情，只是向記者介紹自己的公司正在按照IMO于去年7月公布的《船舶能效管理計劃》（SEEMP）進行船舶管理。 
    “我們將于12月份出臺自己的《船舶能效管理計劃》，該計劃將由中國船級社審核。一旦審核通過，將在兩年半時間里我們所管理的遠洋船舶都能配備這份《船舶能效管理計劃》，這是為了達到IMO的規定。” 
    據悉，IMO海上環境保護委員會在去年7月的第62次會議通過相關決議，要求所有400總噸以上的遠洋船舶必須在2013年1月1日前配備一份《船舶能效管理計劃》，旨在通過船舶最佳管理和操作來實現船舶的節能減排。而當年8月10日，由中國船級社上海分社、中遠集裝箱運輸有限公司和上海遠洋運輸有限公司三方聯合編寫的國內首份《船舶能效管理計劃》通過專家評審。 
    當記者問到兩年半時間內讓該公司所有的遠洋船舶都能配備《船舶能效管理計劃》是不是不符合IMO的規定時，該負責人解釋道：“針對單船來說，是以船舶的檢驗窗口為其配備的時間節點的。每艘船舶都有自己的特定檢驗期，一般是五年一檢，如果一艘船的檢驗期是后年的5月份，那它只要在后年5月份配備《船舶能效管理計劃》就不算違反IMO的規定。”至于歐盟的最新一次“最后通牒”，該負責人說確實不太清楚有這件事情。 
    該負責人的“不敏感”并不是個例，事實上，記者接洽的相關船東都對歐盟的聲明“不置可否”：“歐盟又不是第一次做這種事情了。” 
    船東的不敏感是有原因的。歐盟的“最后通牒”常常是“雷聲大而雨點小”，其對航運業碳排放管制到目前為止并沒有實際舉措。這主要是，一方面，受歐洲債務危機影響；另一方面，與航運業減排類似的航空碳配額約束談判始終僵持不下，也讓人對歐盟的執行力頗為不以為然。 
    歐盟屢次成功“脅迫”IMO 
    不過業內專家稱，中國船東的消極態度事實上并不足取，因為雖然歐盟的屢次“最后通牒”看似并沒有對中國航運業產生實質性的影響，但其實這些“最后通牒”都對IMO產生了作用，而IMO由此產生的動作則對中國航運業產生了實質性的影響。據國家交通主管部門相關人士介紹，中國一直主張在IMO的框架下討論航運業的碳減排問題。 
    IMO的確受到歐盟的巨大影響，IMO每次出臺與碳減排有關的文件都與歐盟的“最后通牒”有著某種程度上的時間契合。 
    2002年歐盟提出：如果IMO不能在2003年之前就航海運輸業的溫室氣體減排達成一致，那么歐洲有必要采取行動。2003年12月，IMO第23次大會通過“IMO關于船舶溫室氣體減排的政策和措施”文件草案。 

    2009年歐盟提出，如果到2011年12月31日之前無法就控制航海碳排放達成國際協議，歐盟將把國際航運業列入其減排目標和政策機制中。2011年7月，IMO出臺讓中國航運業風聲鶴唳的《船舶能效管理計劃》和《新船設計能效指數》。 
    究其原因，IMO的40個理事國中有14個是歐洲國家，其中12個是歐盟成員國，這應是IMO受歐盟影響的最大原因。 
    近年來，歐盟一直威脅準備實施單邊措施，除了已經出臺的單邊低硫燃油法令，另一個典型的例子就是：歐盟不顧國際民航組織的決定，制定了2008/101/EC法令，規定從2012年1月1日起，單邊對在歐盟范圍內所有起降飛機的碳排放進行總量限定以及將航空業的排放納入到歐盟的排放交易體系中。在這樣的“前車之鑒”下，為維護在海運業的權威，IMO在歐盟的脅迫下，不顧發展中國家的強烈反對，提出了如歐盟所愿的路線圖。 
    航運業“無奈”應對 
    針對IMO出臺的減排路線，中國作為IMO的理事國，其航運企業只能無奈應對。“IMO一旦出臺任何減排規則，我們只能按規矩辦事，個體船東沒有扭轉局勢的能力。”不同類型的船東——油輪、散貨船東都這樣向記者表示。 
    原因主要是，IMO的基本原則之一是“不予優惠待遇”，即關于港口國控制的規定適用于所有船舶，包括懸掛非公約締約國旗幟的船舶。另外，IMO現有的超過50個條法的工具中，沒有一個先例是根據船舶的旗幟屬國，有選擇性地對某些船舶適用的。最重要的是，航運業的所有權、注冊地和圍繞船舶運營的整個鏈條非常復雜。船舶股東和船旗通常分布在不同國家，并且船舶的注冊地可以在多個國家之間多次轉移。這對區分發達國家和發展中國家的船舶，以及給予碳減排的差異性待遇都造成了極大困難。此外，IMO通常對公約附則采取的“默認接受”程序，也對通過談判程序延緩規則執行造成了一定的不便，這一程序大大加快了IMO對公約及其附則進行修正的速度。 
    據IMO的建議，減少航運業的碳排放，可以從船舶設計與運行管理兩個方面入手。也就是說，減少碳排放是一件牽一發而動全身的事情，牽涉到船舶設計、建造、運營等航運全產業鏈，所以碳減排對中國航運業的影響是全面而深刻的，難怪中國會對該兩項標準投反對票。 
    在這樣的情況下，中國航運企業只能積極應對IMO有關碳減排的方案。據中國遠洋今年的半年報顯示：“中國遠洋始終堅持環境保護和能源節約，2012年繼續把工作重點確定為能耗及排放量較大的各航運公司，重點抓好集裝箱船和散裝船的能耗管理；加強節能減排報表體系的建設，積極參加清潔新能源和節能減排標準建設的研究；通過船舶降速航行、科技成果推廣、技術改造、提高科技含量，降低了能源消耗，減少了污染物排放。按交通運輸部能耗指標計算，上半年燃油單耗4.24千克/千噸海里，與基準年份相比，下降7.83%。” 
    而天津濱海新區的船舶產業投資基金也積極投資低碳船型，日前其投資的兩艘18萬噸散貨船首獲國際海運EEDI證書，這也是全球最早的兩艘符合EEDI設計要求的好望角型散貨船。 
    不過即便中國航運企業在無奈地積極應對IMO，也取得了一些成效，但是就中國航運業的整體狀況來說，仍然很難全面滿足IMO制定的標準。僅以EEDI為例，中國受其影響巨大，一度令中國航運企業“無所適從”。據本刊此前的報道《風聲鶴唳的EEDI》介紹，規定以現有樣本船舶（英國勞氏費爾普勒數據庫）的回歸平均值（50%符合率）為基線，對散貨船、油輪、集裝箱船四個階段EEDI碳排放折減率的要求是，2013—2014年底為零，2015—2019年底為10%，2020—2025年底為20%，2026—2030年底為30%。“所謂折減率即在現行基準下的進一步下調，表明EEDI的要求和執行力度將越來越嚴格。”2013年1月1日生效，即表示2013年1月1日及以后簽約的400總噸以上的船舶必須計算實際的EEDI值。就目前在市場上運營的船舶而言，能達到EEDI標準的少之又少。資料顯示，在中國近十年建造的船舶中，當碳排放折減率為10%時，符合EEDI要求的油船為54.1%、集裝箱船為30.4%、散貨船只有4.6%；當折減率為30%時，符合要求的油船為16.2%、集裝箱船為4.3%、散貨船為2.1%，如果全面強制實施EEDI，被強制淘汰或進入優化序列的船舶將不在少數。 
    在這種情況下，中國與其他發展中國家一起要求有6年寬限期，以獲得改進的時間。最終，由中國、巴西、印度、南非為首的發展中國家被允許申請豁免，執行相關標準的期限可延長至2019年。目前已有巴拿馬公開表示，只要各地船東向巴拿馬預先申請，將接受豁免船舶靠岸，但業界擔心的是，并非所有國家都會接受豁免船舶靠岸。 
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